物流服务商VS远洋承运人：赚钱谁更牛

淘金时代，同处循环性颇强的市场，远洋承运人和物流服务商，谁更会赚钱？谁更善理财？

　　物流服务商VS远洋承运人：赚钱谁更牛

　　荣  华

　　最近两年全球绝大部分远洋承运人经营的贸易航线集装箱班轮运量不减，可谓捷报频传。远洋承运人提起公司业绩，三句不离集装箱运量和年收益大增长，但一提起公司纯年利润，却大多遮遮掩掩，更不愿意提到公司年投资回报率。全球有不少集装箱班轮异口同声称2006年亏本，敢于公开说自己2006年赚到大钱的全球远洋承运人几乎是凤毛麟角，主要原因不外乎成本增高和班轮运力过剩。

　　丹麦A.P.·穆勒马士基集团高级副总裁兼集团营销市场部经理托马斯·奥丁说，全球远洋承运人2006年收益普遍下滑与全球集装箱运输供求关系平衡失调有关，更重要的原因是集装箱运价大幅度下滑，只要全球集装箱平均运价提高或者下跌1%，全球集装箱承运人运费年收入即可增加或者减少1.85亿美元。A.P.·穆勒马士基集团2006年集装箱总运量达到670万 FEU，运量业绩不错，偏偏亏损纯利润5.68亿美元，其中一个主要原因就是集装箱运价没有上去。如果不是因为马士基集团经营的集装箱港口码头2006年经营状况良好，年利润增长32%，达到9 900万美元，还有集团于2006年出售17艘旧集装箱船舶，收益6亿元，A.P.·穆勒马士基集团2006年业绩会更惨。此外，A.P.·穆勒马士基集团信息技术系统功能在2006年上半年还没到位，并购铁行渣华也在一定程度上过多耗费集团本来应该用于提高集装箱运输客户服务质量、降低成本和提高经济效益方面的精力，这一系列因素也是2006年业绩惨淡的原因。鉴于此，托马斯·奥丁副认为A.P.·穆勒马士基集团2007年集装箱运输经济效益不会出现大起大落，并且一定比2006年好。

　　但值得关注的是，全球物流服务供应商的财务业绩却格外辉煌，而且在2007年上半年继续强盛，投资回报率颇高。从2006年年初以来，全球物流服务行业继续大增促使不少业内人士认为，目前远洋运输业务不如物流服务行业容易获得更大的盈利。

　　全球物流服务供应商经营特色目前并不仅仅停留在为客户提供一站式服务，而且还根据客户的新要求，提供包括货运管理在内的与物流规模经济紧密联系的诸如一站式以及一步到位专项服务。但是全球物流供应商从2005年年底以来频繁进行的大规模收购兼并活动正在进一步促进全球物流服务行业的巨大变革，其中包括PWC Logistics于2005年12月并购GeoLogistcs，组成目前的Agility；德国敦豪（DHL）于2006年并购Exel；Kuehne + Nagel于2006年4月并购ACR Logistics（其前身是Hayes）；Deutsche Bahn于2006年1月并购BAX Global，成立Schenker；Geodis于2007年1月并购TNT Fregiht Management；Apollo Magement于2007年1月并购TEN Logistics，成立CEVA Logistics；CEVA于2007年1月并购EGL。

　　Kuehne + Nagel首席执行官彼得·乌尔柏表示，现在全球客户倾向于一站式以及一步到位服务，因此物流服务供应商应该紧跟市场动态，把物流服务业务扩大到全球海陆空范围。而远洋承运人，尤其是其经营的集装箱班轮公司的业务能力过于集中在海运服务，颇有把鸡蛋放在一只篮子里的悲壮模式，集装箱班轮公司的其它范畴方面的服务能力即使具备，也严重不足。殊不知航运行业从巅峰到低谷的循环性太强，远洋承运人在大力发展集装箱班轮公司船队的同时，必须更加积极地开发物流服务行业。